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来源:中央社

在2020年台湾总统及立委大选进入倒数阶段之际,台湾行政院长苏贞昌突然对争议多年的台湾高速铁路南延至屏东地区的计画宣告拍版,其不但直接在屏东开记者会宣告高铁南延,对于外界质疑相关高铁路段的延长,恐造成高铁公司未来30年都得处在亏损状态时,苏贞昌还以“政府不能唯利是图”义正辞严地反驳。

对于高铁南延至屏东,政坛和社会舆论上正负两极的评价都有。台湾立法院长、民进党籍立委苏嘉全认为,这不单单只是一条轨道、一个车站,更是“一辆梦想的列车”,也是屏东人实现“交通平权”的重要历史时刻,但反对者认为考量实际的载客量和营运成本,高铁南延的效益恐怕只是选前“买票”,未来则是亏损30年,债留子孙的“面子工程”。


城乡差距和交通平权问题,不是靠高铁经过便能解决。如何打造完善的基础公共运输服务,以及创造充分就业的环境,更是执政者应该正视的课题。

尽管公共建设的价值不能都讲成本效益,却也不能全然地忽视现实需求不足的问题。而且实现“交通平权”和缩小城乡差距,也并非只能靠延伸高铁才能完成。缩小区域和城乡发展固然重要,但这辆高铁“梦想列车”又是否乘载过多虚无或过度期待的幻想,使它只能成为重金打造却无法到达梦想彼端的“失速列车”?

曾担任高铁南延审查委员的台湾运输学者张胜雄就坦言,不管政府选择的路线为何,都无法改变高铁南延屏东,本身就是投资庞大,但效益低落的事实。根据其评估,以屏东联外需求不大的运量而言,未来高铁通车后,假如从台北驶抵屏东,其每小时可能顶多只有一班车,即便是直达车,相较乘客搭现有的高铁路线至高雄左营,再利用铁道运输转乘,仅仅只快了8分钟,其质疑为了这8分钟要付出数百亿的预算是否值得。

当政治人物以“交通平权”来为高铁南延屏东辩护时,更应该质问的是,为什么增进交通便利性和平衡区域发展,除了砸大钱建新高铁外就别无他途?而拿其他地方有高铁,屏东也应该有来定义“交通平权”,恐怕也过分简化了平权的意涵,因为不是每个地方都得靠高铁才能满足交通的便利性,以屏东的地形环境而言,其更需要的或许是,如何强化连结南北狭长约112公里的大众运输服务。

与其把高铁从现有的终点站延伸17.5公里,至屏东市郊来提高屏东地区的联外交通便利性,远不如把经费投在现有的公共运输体系中,来强化屏东联外和内部的大众运输服务,例如增加台铁(火车)和公车、客运的班次和路线。如此一来,既不会造成资源的不当配置,同时这类更为基本的公共运输服务,其不论从使用率或价格的可及性,肯定都还要比新设一高铁站要来得有效率,也更能惠及在地居民。

从执政者对于高铁南延的各种设想及展望中可发现,政治人物把太多的美好想像,全然寄托于这辆“梦想高铁”上,好像高铁是万灵丹、特效药般,只要它开到哪,哪就能辗平区域、城乡在发展失衡下的差异,并带来繁荣。

然而,民众交通平权的实现,绝非是只有靠延长高铁路线才能达成。且当执政者缺乏具体发展目标和城市规划下,高铁的辟建,最终也只能带来短暂的经济效益,以及有如海市蜃楼般的“发展荣景”。而高铁的延伸,以及耸立市郊的高铁站,不论其设计和外观再怎么现代化和新颖,它仍旧是无法掩盖当地在缺乏就业和生机下那一望无际的凋蔽。
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